Quite a private comment, among professionals… Important for me, though!

Dear all readers of my young blog, few for the time being, and all worth. Hello again! Os saludo de nuevo!

Assume that some of you have been missing me for a while. It has been over a season that I have been playing on the real life ground, and not back to this virtual site, created by me, by the way.

To those who, in the meantime, have stressed me to be back, many thanks. To those others, just ‘standing by’ and reading now these words, thanks very much as well. And to all of you, thanks for your patience so far and also for your attention from now onwards.

I’ll write this time an exceptional post, just to explain myself, and after that, I will continue to try to catch present and new readers’ attention to my new posts.

During this seasonal lapse of time, too many things have happened to me. One of these things is the reason for my coming back writing in English, instead of in Spanish. I hope to be able to keep an acceptable language level, not sufficient to be awarded a Nobel Prize, whilst at least neither boring or elementary. I know I’m limited, but dare to take the risk, as far as I will basically ‘talk’ about the business and not about life.

The reason for my coming back in the English language is that I feel I will be able to share my concerns much better, with a wider audience. I’m present in the LinkedIn (also partly inactive during the last months), I have a Twitter account, where I can follow up others, rather than be followed up. And I have a large part of my contacts abroad. And, believe it or not, those few things I managed to comment in my first set of posts, are well understood by the people abroad. Therefore, LET’S GO! Why not have a try? I always trusted myself, and keep doing.

During the last months the following happened to me:

  • Lost my previous job, :(

  • Enjoyed a lot of holidays, :)

  • Enjoyed a lot of time with my family, :)

  • Thought about myself, my values, my knowledge, :^)

  • And also about my ‘bad-difficult’ age (*) ;)

  • And also about the nasty environment in my country, :(

    (*) coming close to the 50′s is said to be something bad in all statistics, etc.:p

I worked hard on thinking (and writing) about me and my future. As much as I could, provided my daylight time was booked by my son & daughter –I love them so much!– and they forced me to make days last longer even being it so dark when they went to bed. It has certainly been a worth unforgettable time. (If we can see the time-stamp of the files I created in my laptop during last months, we can for sure establish either I use a laptop bought elsewhere and with the internal clock running slow or that I worked at nights).

What’s up now? There still exist some people that consider they have to do something more and that trusts new plans and people making proposals, that are ready to invest in other people. And that’s my case. After around 60 days unemployed, though not idle, I had already fixed a job deal. I will stop talking about this here. This is not a blog about my life, is it?

So let’s take it as if this blog had gone into a coma. And is back, awaken…

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Breve Post donde pido permiso (o excusas…)

Desearía saber si mis lectores aceptarían que publicara en adelante mi blog en inglés solamente o si consideran que debería ser bilingüe  En el primer caso, estaría muy agradecido. En el segundo, también. Sin embargo sería un gran esfuerzo para mi, así que apreciaría el esfuerzo ajeno igualmente. Como siempre abierto a recibir “dudas y consultas”. Los “comentarios” emitidos por los lectores son revisados por mi antes de proceder a autorizarlos, de modo que cualquier comentario de un lector “identificable” siempre será atendido en privado si no es de interés público. Por mi parte, siempre contesto todos los comentarios. Ya sea en público o en privado.

Gracias de antemano, sea cual sea la respuesta.

Mi siguiente “post”, en inglés.

Agur!

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¿Tienes ya los gastos?

Seguimos con prisas. Yo tengo muchas cosas que compartir. Y los clientes siguen teniendo prisa. Y en ocasiones las cosas no son tan sencillas como consultar una tarifa de precios para un producto o servicio.

Los clientes piden muchas cosas. Es lo normal. Mi trabajo tiene un defecto que es una virtud. O al revés. No estoy muy seguro. A mí, mis clientes, me piden muchísimas cosas. Y a menudo, complicadas.

Me explico: Trato con clientes, proveedores y colaboradores que siempre merecen todo mi respeto. Y por lo tanto, acepto que todos pidan lo que entienden que se les debe. A veces no consigo cumplir con los plazos que se me plantean. Hablo de las ofertas a clientes y también de compartir con los proveedores la información sobre los resultados de mis gestiones. (Para que quede claro, en adelante, considero colaboradores a aquellos que en unas ocasiones son mis clientes y en otras, mis proveedores).

Respecto a los clientes, insisto en que tienen todo el derecho a pedir lo que estiman que necesitan. Me refiero a que a mi no ha de preocuparme mucho que me pidan un imposible de hoy para hoy. Normalmente, ellos saben que es imposible y por lo tanto, que yo ponga algún reparo al plazo no les debe molestar. Hacer este tipo de peticiones de esa manera, sobre todo, ayuda a establecer la importancia y la urgencia en obtener un resultado inmediato… o lo más inmediato posible. Mi respuesta debe estar en consonancia con lo que se me pide. En estos casos, los clientes que confían en nosotros deben asumir que no haber hecho cierta gestión antes tiene un costo importante en términos de tiempo. No todo está disponible al momento.

Esta inexistencia de tarifas complica un poco las cosas. Más aun cuando tratamos mercancías con que por su peso y/o dimensiones son algo fuera de lo normal.

Recientemente, un caso sencillo. Un cliente envía un packing list con diversas mercancías no containerizables para pedir una oferta de transporte marítimo hasta San Petersburgo. El packing list no está muy elaborado, no se recibe en un formato “reutilizable”. Es puro texto. Hay que revisarlo dato por dato para ver de qué estamos hablando y escribirlo en una hoja de cálculo, que para eso están. ¿No se supone que todos trabajamos con un ordenador personal? Hay quién parece que solo ha conseguido una máquina de escribir “moderna”. ¿No os parece?

Para el flete, se contacta con un armador que se conoce que tiene los medios para realizar este transporte marítimo en condiciones y, para las manipulaciones portuarias en nuestro puerto de Bilbao, ya sabemos nosotros hacer “la cuenta”. Bastante bien. Hay una serie de pequeños gastos que si que están tarifados, pero son de menor importancia.

Hechos los cálculos y obtenido el valor del flete del armador, podemos pasar a construir la oferta. Esta va a ser suficiente para cubrir una entrega CFR San Petersburgo. El término de embarque alcanza la posición Liner Out. Hemos invertido unas tres o cuatro horas para poder disponer de todos los datos. Hemos tenido suerte. Los armadores también tienen mucho que hacer por lo general.

Sin embargo, hete aquí que el cliente, al recibir la oferta, nos consulta además los costos de las operaciones portuarias en destino para su carga, los gastos menores, el precio de los almacenajes de la mercancía en puerto,.. y, además, el costo del transporte hasta el punto de entrega de la mercancía. Digamos que la gestión ha comenzado a  las 09:00 horas y estas novedades surgen a las 13:00 horas. Ahora nos encontramos con que nada está ya en nuestras manos directamente. Tenemos que contar con un colaborador en destino, que tenga interés en atendernos y que tenga los medios para obtener estos costos. No creo en la telepatía. Preparamos un mensaje para tal colaborador en destino, mensaje que no leerá inmediatamente pues está comiendo y acto seguido le llamamos al teléfono móvil para que se atragante…. Perdón, estaba pensando mientras escribía. Le llamamos para avisarle de que tiene un mensaje nuestro con bastante detalle  y toda la información que hemos sido capaces de compendiar para que ellos preparen su cotización para nosotros. No es demasiado rara la mercancía, de modo que con esto, todo queda en marcha. A la espera de que el colega ruso termine de comer, se acerque a su oficina, lea nuestro mensaje y comience con sus gestiones. A duras penas, si todo fuera bien, conseguiría respondernos antes de que termine nuestra jornada aquí.

Pues cual no será nuestra sorpresa al recibir una llamada de nuestro cliente a las 17:00 horas demandando el precio “extra” solicitado. Lo necesita. Es un transitario y tiene que cotizar a su cliente principal hoy antes de irse. Y quería salir pronto.

Seguramente, no todo es culpa suya, pero en vez de ayudar, solo mete prisa. Al día siguiente estará terminada – con suerte – la oferta.

Lo lamentable, y al principio me he manifestado culpable del mismo mal, es que a pesar del esfuerzo, nuestra oferta podría no ser la mejor, podría ser que el receptor haya cambiado de opinión y el Incoterm sea ahora EXW, o simplemente podría ser que hemos preparado una oferta para un envío que no existe. Se trataba de completar la oferta que el fabricante local está preparando para un concurso de suministro al que se presenta concurriendo con un buen número de competidores. Seguramente, no haya un feeback y la oferta quede archivada. Si no estamos en otra “guerra”, haremos nuestros deberes e informaremos al armador de nuestros progresos.

Mis ofertas a mis clientes son todas distintas. Muchas para lugares remotos a los que no soy capaz de imaginar yo solo como se llega. A menudo con mercancías que presentan muchos problemas que hay que resolver. Y también a menudo, se trata de precios para un transporte que nunca se hará.

Como este es mi blog y el propósito es generar un poco de discusión, también de empatía y no menos de reflexión, pues lo aprovecho como tribuna para proponer abiertamente que se considere siempre qué es lo que se pide y para qué. Todas las peticiones son dignas. Los fabricantes que quieren exportar (es lo mas sencillo, vs. la importación, me refiero) necesitan saber cuánto puede costar llegar hasta el puerto aquí, o hasta el puerto allá, o hasta la misma puerta del almacén de su potencial cliente. Y la gente como yo está para participar de esa fase previa a la compra-venta también. Ahora bien, como no todo nuestro tiempo puede dedicarse a lo que es posible, sino que parte tenemos que dedicarlo a lo que es real y esto también consume, priorizamos.

Por lo que cuanto más y mejor sepamos de lo que estamos haciendo, será mejor para todos. Detalles….

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El Diablo está en los detalles…

En esta ocasión, recurro a una frase mencionada en la entrada anterior, pero para comentar una cuestión diferente.

Se trata ahora de mostrar mi disconformidad y disgusto con la forma en la que se dirigen a nosotros muchos de nuestros clientes a la hora de solicitar nuestras cotizaciones. En particular, una parte de ese conjunto de “asesores” que también he referido y que JFM amplió oportunamente.

Probablemente, por motivo de las prisas en despachar un asunto más –es muy habitual y conocemos todos bien la presión a la que nos vemos sometidos-, e independientemente de lo que se trate, vamos a recibir consultas en las que falta incluir información muy relevante para nuestra valoración o la de nuestros armadores. Estos datos que no se nos facilitan a menudo se da por supuesto (indebida y gratuitamente) que los conocemos o que somos capaces de determinarlos por nuestra cuenta con acertada corrección.

Mis experiencias “iniciáticas” en el sector, hace ya tiempo, me enseñaron como funcionaba el mercado en parte. El primer día que entré en la oficina donde me inicié en este mundo, lo primero que me llamó la atención fue ver dos dispositivos gemelos (ya conocía alguno similar aunque algo más moderno que aquellos) que se asemejaban a máquinas de escribir. Eran muy ruidosos, la mecánica que escondían se apreciaba en cuanto se arrancaban. Una bobina de papel continuo recogía sin ruptura temporal  la serie de mensajes que llegaban y salían. Siempre en funcionamiento. Ambos alerta y dispuestos. Se trataba de dos equipos de transmisión/recepción de télex que eran, además del teléfono, el “alma mater” de toda la actividad de la empresa. En cuestiones comerciales, su papel –quiero decir “su rol”- era fundamental. Lo que no pasaba por ahí, es decir, lo que no se escribía en el télex, en un sentido (entrada) u otro (salida), no tenía valor. Sólo en contadas ocasiones, un porcentaje muy pequeño, los “cierres” se hacían en la oficina con el cliente delante de nosotros.

Allí aprendí cómo era la sucesión de hechos que podían derivar en el cierre de un transporte marítimo.

Como explicaba en el primer post, mi primer empleo fue con un armador de buques. El objeto de la empresa, el básico, era la explotación comercial de los buques. El objetivo, por lo tanto, era que estos siempre estuvieran “cerrados” para realizar transportes marítimos de mercancías entre varios puertos.

Pude ver, por primera vez, cómo era el mercado de fletes. Nada de “parquet”, nada de voces. Todo se hacía rápida o menos rápidamente, según demandaran las circunstancias, pero siempre, yendo desde lo general a lo concreto, y por supuesto tratando de no pasar por alto ningún detalle que pudiera dar al traste con la mejor realización del viaje posible, desde el punto de vista operativo y económico, y que arrojara el mejor resultado posible.

Así pues, aquí había dos posiciones iniciales como en cualquier mercado. Unas ofertas de medios de transporte y unas demandas de servicios de transporte. Ambas circulaban por el télex. Nosotros, por nuestra parte como oferentes, circulábamos las próximas posiciones “abiertas” de nuestros buques (donde y cuando estarían disponibles), a la par que dábamos una brevísima descripción de los buques a efectos comerciales, a saber, el nombre del buque, su edad, bandera del país de registro, tipo de buque, capacidad de carga y volumen disponible, forma de los espacios de carga. Seguido de esto, posición geográfica y fecha esperada para tal posición.

Por la otra parte, recibíamos muchas listas con partidas de mercancías disponibles para ser transportadas entre dos o más puertos, en una determinada fecha, y en una serie de condiciones básicas. Las entradas de las listas eran también muy sencillas, a saber, volumen de mercancía y naturaleza de la misma, puertos de origen y destino, fechas de carga, términos de embarque, plancha, póliza de fletamento y comisión sobre el flete para los intermediarios.

El mercado lleva mercancías a los armadores y, al mismo tiempo, posiciones de buques disponibles a los fletadores. Y en cuanto aparece una posible coincidencia de intereses, comienza la negociación. Es interesante cómo se lleva adelante esta negociación.

En primer lugar, una de las partes lanza una oferta a la otra, la cual si es de interés que sea negociada, supone que ambas partes suspenden su actividad en otros frentes paralelos y continúan la negociación. Mientras haya ofertas y contraofertas buscando el punto de acuerdo total, se negocian los detalles generales y más concretos hasta conseguir cerrar un contrato de fletamento o bien hasta que una de las partes no accede a una de las condiciones irrenunciables de la otra y se rompe la negociación, volviendo ambas partes al mercado lo antes posible.

Independientemente de lo rápido que tenga lugar la negociación, se van revisando todos los detalles a medida que aquella avanza. En primer lugar, y esto es lo importante en este “post”, se comprueba la adecuación de la mercancía al buque. Es lo básico. Obvio. ¿Qué sentido tendría negociar lo que no se puede hacer?

Pues esto que es tan obvio, sucede a menudo en el mercado en el que yo y muchos otros nos desenvolvemos actualmente. Se describen las cargas escasamente o incluso mal. Se dan por supuesto condiciones físicas de la mercancía que posteriormente no se cumplen. Se admiten requisitos, que después no se pueden llevar a la práctica. Se obvian fechas previstas de embarque. Se ignoran otros condicionantes que imperativamente tiene que cumplir el embarcador o el vendedor o el fletador de la mercancía y que salen a colación cuando ya es tarde.

Es por ello que sería muy interesante que todas las partes manejaran “Check-Lists”, guiones que permitieran a cada uno no olvidar nada importante a la hora de negociar y que ayudarían, en el peor de los casos, a evitar tener que liquidar con un armador el flete acordado, sin que este transporte efectivamente la mercancía.

Todos los detalles son importantes. Por qué si no, los contratos de compraventa son tan extensos. Por qué el conocimiento de embarque o la póliza de fletamento tienen tanta letra pequeña y tantas cláusulas.

Para terminar, me gustaría enumerar los puntos de información básicos que se deberían recibir siempre en cualquier consulta sobre la que debamos trabajar:

-          Qué se quiere transportar. Exactamente. Qué es. Cuánto pesa, cuáles son sus dimensiones.

-          Origen y destino exactos.

-          Cuándo se quiere realizar el transporte y en su caso también cuándo se quiere o necesita que termine el transporte.

-          Cómo se puede manipular la mercancía. Es esta sensible a la lluvia, a la humedad, al frio, al contacto con otros productos. Es una mercancía especial o peligrosa en alguna medida. Por dónde se engancha o estroba la mercancía, si es que es unitizada. Está clara la situación de su centro de gravedad. Podremos trincarla y asegurarla en el barco o en otro medio de transporte adecuadamente.

-          Dónde se puede transportar. Acaso solo en la bodega del barco, o podría ir en la cubierta. Se podrá colocar sobre o bajo otras mercancías.

Hay más preguntas que hacerse, pero hagámonos un favor y pensemos un poco en los casos que hayamos tenido cada uno. Seguro que podemos encontrar alguno en el que hemos echado en falta detalles, y ya no solo los que se refieren a cómo es la mercancía, sino a cómo es el barco, qué ruta va a hacer, hará transbordos, qué bandera tiene, qué documentación necesito para justificar el embarque y cuando la necesito…

Consejo: Nadie sabe todo. Lo correcto es preguntar. Nuestros clientes no tienen que pensar que somos unos ineptos porque les hagamos diez o cien preguntas, al contrario, deben entender que nuestro interés es el mismo que el suyo, es decir, que queremos que el transporte sea un éxito. En todos los sentidos. Tener muchos datos no garantiza obtener un flete mas bajo, pero si un flete correctamente estimado.

Al terminar de leer este “post” seguro que se nos habrán ocurrido ya un buen número de preguntas más que debemos hacernos cuando vamos a buscar un transporte del tipo que sea (tierra, mar o aire). Estos extras los podemos añadir otro día, incluso sumando comentarios a esta entrada, lo cual agradeceré mucho. Si hay comentarios “jugosos” puedo escribir nuestro “check-list” y todos podríamos después descargarlo en la caja “box” a la derecha de la pantalla… ¿Colaboramos?

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Cuando empieza el transporte.

Tengo muchas ideas en la cabeza. Varias veces hoy, algunas han venido a mi con el cartel “Hoy podrías ya publicar sobre…”.  Y así una y otra vez. Va a resultar que disponer de un blog se convierte en una tortura. Es una pena tener que sobreponerse al arrebato y posponer la tarea de redacción a otro momento mejor o más apropiado. Ojalá se pudiera uno parar y sentarse a escribir.

Mientras estoy dándoles vueltas a esos temas que me vienen a la cabeza, caigo en la cuenta de que lo normal es empezar las cosas por el principio. Y en mi opinión, el principio en el transporte (en el transporte en general), lo determina que existe la necesidad de alguien de llevar algo de un lugar a otro en un momento dado. Esto es una obviedad  para la gente que ya sabe de qué hablamos, como todos nosotros…y también para la que no.

Tampoco va a ser nuevo lo que comente ahora o más adelante. Solamente se tratará en el blog de reflexionar sobre qué cosas hacemos y cómo las hacemos.

Volviendo a la ruta y centrando el tema…

Lo primero que vamos a pensar es que “V” le vendió algo a “C”. Quedaron de acuerdo en que “V” entregaría el objeto de la compra-venta en un sitio concreto, donde “C” lo recogería. Seguramente quedaron de acuerdo con detalle, es decir, “V” y “C” tienen claro que “V” se las arregla para llegar al domicilio de “C”. “V” o, ya puestos a poner nombres a los elementos, “T” -que hace el transporte por cuenta de “V”- llegará hasta la calle y portal (vamos a suponer que el domicilio de “C” está a nivel de calle, para simplificar) de “C” y llamará a la puerta. Se trata SOLAMENTE de entregar algo. Nada más. ¿Por qué, si fuéramos “C”, habríamos de esperar que “T” traspasara la puerta de entrada? Lo primero que podemos pensar es que debemos recoger el objeto en la misma puerta, donde nos lo están entregando.

Estas pocas líneas son las que nos van a hacer pensar hoy al menos. Teniendo en cuenta que existen unos términos (¡Sí, sí! Qué poco han tardado en aparecer los INCOTERMS)  sobre los que se habla mucho, se publica mucho, se enseña mucho, se divulga mucho. Debemos preguntarnos por qué mucha gente que debe tener esto claro al 100% resulta que acaso no sabe o no se preocupa de saber o no cree que sea importante saber qué se acordó entre una parte y la otra con ABSOLUTA PRECISIÓN.

Me refiero a profesionales de todo tipo. Desde departamentos comerciales y financieros de las empresas que compran o venden productos que tienen que ser transportados, pasando por los “asesores” que les deberían facilitar la tarea de encontrar las mejores soluciones de transporte. La denominación “asesores” da cabida a personas-empresas que, como yo mismo por ejemplo, ofertan servicios de transporte propio o de terceros a sus clientes. “Asesores” son los “consultores”, los transitarios, los consignatarios, los agentes de aduanas, etc… Muchos.

Tenemos que decir aquí también que “el diablo está en los detalles”. Los costos en tiempo, en dinero, en penalizaciones y otros conceptos, que puede representar el no tener claro hasta qué punto del tiempo y del espacio dura nuestra obligación respecto a una entrega de mercancías pueden resultar dramáticos en algunos casos y, cuando menos, engorrosos, onerosos y muy molestos, generando además -por si no fuera poco lo anterior- una mala imagen de aquel a quien le corresponde gestionar la solución a un problema.

Todos los que toman parte en la cadena de transporte y cuya aportación ayuda a que un transporte llegue a buen fin deben hablar el mismo lenguaje.

¡Y deben saber cuándo aplicarlo!

Esta última frase, la escribo a propósito. Me viene muy bien. Los INCOTERMS son una serie de definiciones. Se refieren a un reparto de obligaciones en la compra-venta de mercancías. Se reflejan en un contrato de compra-venta y posteriormente en una factura. Y para cumplir con lo pactado, además de fabricar el producto tal y como se acordara, también hay que entregarlo tal y como se acordara. Pero los INCOTERMS ahí quedan. En la compra-venta. El transporte es otra cosa.

Muchas personas que están involucradas en resolver el transporte de mercancías intercambian o confunden INCOTERMS con otro conjunto de definiciones, a saber, los TÉRMINOS DE EMBARQUE. Esto en sí no es un problema. Al final todo se aclara. Sin embargo, ¡sería tan deseable llamar a cada cosa por su nombre en cada momento!

En este blog disponéis de un documento (ver la casilla “box” a la derecha) que preparé hace un tiempo para dar un pequeño curso sobre transporte marítimo. En él trato de explicar, entre otras cosas, las diferencias y los paralelismos o correspondencias entre estos dos conjuntos de conceptos.

Es demasiado común que los clientes, independientemente de su supuesto nivel de conocimientos, nos contacten solicitándonos, por ejemplo, que les demos el precio de transporte CIF tal o cual puerto. Esto es una “incongruencia”. ¿Por qué? Porque los que nos dedicamos al transporte lo que tenemos que hacer es dar el valor de la “F” de CIF, no de la “I” en principio, y menos aun de la “C”. Como nuestro objetivo profesional es dar una solución correcta y lo más económica y sencilla posible al problema tendremos que traer al cliente a nuestro terreno y averiguar a qué se ha comprometido exactamente.

Para ver la importancia de esto, tenemos un caso muy claro: Una entrega CIF (o CFR, nos da lo mismo en este caso) se completa cuando se haya completado la obligación por parte de “V” de poner la mercancía a disposición del receptor de la misma en el punto establecido, punto que normalmente será un puerto o un aeropuerto. Las entregas en un aeropuerto admiten pocas variaciones. Las posibilidades de que cada usuario contrate ciertos servicios aeroportuarios son muy limitadas. No así en el transporte marítimo, donde, en función de lo que nuestro cliente adquiera en términos de flete, tendrá que pagar más o menos. Se alcanzará un punto del espacio diferente en función de que el flete que contrate sea “free out”, “liner out”, “liner out hook”, “liner out landed”,…Y además asumirá más o menos riesgos, trasladando los que no asuma a la otra parte.

Vamos a escribir mucho sobre esto, sobre lo general y también de casos concretos, de modo que es hora de asumir que una “entrada” o “post” tiene un límite y lo mejor es poner unos puntos suspensivos y continuar en alguna entrada próxima.

….

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Comenzamos…

Quiero comenzar a redactar este blog explicando a qué me dedico y lo que me motiva a escribir sobre ello, para mi mismo y para otros, profesionales como yo o profanos que americen aquí por cualquier razón.

Mi vida en el sector del transporte marítimo de mercancías se inició hace unos veinticinco años. Comencé a trabajar para una compañía naviera local, armador de buques y operador de los mismos en todos los aspectos. Una de las pocas que aun existen en este país. En aquel momento, como yo no era marino, ni tampoco tenía estudios de Náutica, mis conocimientos eran ínfimos. Lo cierto es que sabía algo porque lo había leído en algunos manuales que me dio mi padre, pues el si fue marino (esta retirado ya) entre otras cosas. Confieso que lo que creía saber entonces, a la postre se me desveló ser “nada”. Cuatro acrónimos, cuya versión extendida no llegaba a comprender exactamente y un par de cosillas más. En resumen, una hoja en blanco. Aquella fue mi primera escuela y guardo mucho afecto a los que siguen trabajando en ella, lo mismo que a los que ya no están. Aprendí mucho, y cuando dejé aquella firma, conocí “otros maestros” en otras “escuelas”. Todo aquel a cuyo lado he tenido la suerte de trabajar me ha enseñado algo. Y muchos no lo saben.

Sigo sin ser marino y sin tener estudios de náutica, por cierto. Y cada día atisbo algo más que me queda por aprender.

De mis años de experiencia creo que tengo algún recuerdo prácticamente para cada uno de mis días de trabajo. Siempre pasa algo; cada día hay nuevas relaciones y nuevos temas en la mesa de trabajo, nuevas formas de resolver problemas similares y nuevos conceptos y compruebo que, salvo algunas mentes excepcionales de esas cuyos dueños dan conferencias que aumentan su prestigio, el resto del mundo empleado (o empleador) en este sector somos bastante normales.

Desde luego, como en todos los sectores, hay personas que destacan por poseer habilidad comercial o técnica aunque tengo la certeza de que estas dos cualidades no destacan al tiempo en el mismo individuo por lo general.

Pues en este blog, pretendo que se trate tanto de las personas que trabajan en este sector (sin nombres, por favor) como del  trabajo en si, de la gente que nos encontramos por el camino y del camino. Este es un mundo muy pequeño pero dará mucho de si como tema de conversación.

Este es el punto de partida. En adelante, espero dar la talla y poder atraer cierto interés.

P.S.: Pido disculpas por los defectos técnicos del blog. Prefiero arrancar ya y preocuparme después poco a poco de la decoración.

 

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